De kronkelige weg naar Zero Emissie Busvervoer

De luchtkwaliteit in steden lijdt onder het verkeer. Als voorbeschouwing van de Masterclass Keteninnovatie is het misschien goed om zaken die kunnen leiden tot het terugdringen van luchtvervuiling niet theoretisch, maar meer praktisch te belichten.

In de steden veroorzaken brommers en auto’s ook luchtvervuiling. Deze categorieën worden bestuurlijk en belastingtechnisch naar minder milieuvervuiling bewogen. Hun aandeel in het geheel is echter – relatief gezien – beperkt.
Om het probleem echt aan te pakken moeten de grote kilometervreters met verbrandingsmotoren schoner gaan rijden. Dat zijn de gemeentevoertuigen, het goederenvervoer en de bussen !

Bij de gemeentelijke diensten worden al stapjes naar schonere voertuigen gemaakt. Bij het stedelijk goederentransport zal de overgang naar zero emissie nog wel wat kruim kosten, mede omdat er diverse partijen, grote belangen en veel ondernemingen in het geding zijn.

Hybride en elektrisch

Anders ligt dat bij het OV in de steden. Daar kunnen de vervoersautoriteiten en de concessienemers samen gewoon grote stappen maken. Dat het kan bewees Dordrecht al in 2010 toen daar in één klap 27 Hybride stadsbussen werden ingezet. Een ander voorbeeld is Barcelona, waar het OV bedrijf, naast de aankoop van nieuwe hybride en vol elektrische bussen, zelf een 100-tal bestaande dieselbussen tot hybride heeft omgebouwd. Hybride rijden levert immers al een aanzienlijke vermindering van geluid, fijnstof en energieverbruik (voornamelijk door het regeneratief remmen).

In Europees verband is op basis van ervaringen vastgesteld dat hybride voor stadsbussen een tussenfase is (geweest). Vol-elektrisch rijden, dus bussen met een batterijpakket (én pantograaf), wordt voor binnenstedelijk vervoer het beste alternatief gevonden. Ook Rotterdam, waar al 5 jaar een 4-tal seriële hybride bussen rijden (en waar ook met vol-elektrisch rijden is geëxperimenteerd), is die mening toegedaan.

En waterstof dan? Dat is in feite ook hybride, weliswaar volledig emissievrij, maar dit systeem kent behoorlijk wat nadelen. Het is (nog érg) duur, niet geheel stil, behoorlijk complex (het heeft ook accu’s) en voor binnenstedelijk vervoer is het niet praktisch en ook niet direct nodig. Londen heeft er veel ervaring mee (de waterstof komt uit Rotterdam), maar die H2-vloot wordt vooralsnog niet uitgebreid.
De brandstofcel als energiebron is waarschijnlijk wel een toekomstperspectief voor  randstedelijk  OV, gelet op de wat langere afstanden en de beperkte mogelijkheden om de batterijen tussentijds op te laden.

De trolleybussen – bij ons alleen in Arnhem – zijn uniek als het gaat om lage emissie. Nadeel is natuurlijk de benodigde kostbare (en ook vervuilende) infra in de vorm van de bovenleidingen. Een stad zal tegenwoordig niet zo gauw meer overgaan tot het relatief dure trolley-systeem. Opmerkelijk is wel dat de ontwikkeling van e-bussen er toe heeft geleid dat bestaande trolleys waarschijnlijk een accupakket (erbij) krijgen, zodat deze bussen ook onafhankelijk van die lastige bovenleiding (delen van hun dienst) kunnen gaan rijden.

De afgelopen jaren beijvert de SZEB zich voor transities naar schone bussen. Met tot heden eigenlijk meer woorden dan daden. Gelukkig nemen de OV- bedrijven zelf initiatieven. Men neigt steeds meer naar elektrisch en vernieuwing/vervanging van het materieel door e-bussen;  In nieuwe concessies wordt ook dat ook al (min of meer) toegezegd. In Breda ging het helaas verkeerd, maar bij de recente gunning Haarlem-IJmond is afgesproken ( al dan niet op basis van het heikele TCO- model van SZEB), dat met geplande “transities” de (gehele) vloot gaandeweg wordt vervangen door e-bussen.

Voorzieningen treffen

Voor deze transities zal het probleem van de beperkte actieradius van EOV-bussen in relatie tot de (huidige) dienstroosters van de chauffeurs, ook moeten worden opgelost. De grootte van het accupakket is mede bepalend voor het laadvermogen, dus het max. aantal passagiers. Een compromis daarin vinden is lastig, vooral als wordt uitgegaan van uitsluitend overnight charging, maar dat kan worden ondervangen door opportunity charging. In steden met een OV-elektrische infra is dit eenvoudig te realiseren. Dat gebeurt bijvoorbeeld al in Utrecht (met dure inductie) en op grotere schaal (en slimmer) in Wenen. De RET overweegt zelfs om t.z.t. de reststoom van het tram-netwerk te benutten voor het opladen van e-bussen. En in Apeldoorn bestudeert men het benutten van overflow van remenergie op het NS-net voor het opladen van de e-bussen.

Het verder denken en werken aan slimme oplossingen van het energieprobleem is prima. Maar het ruimschoots inzetten van zero emissie bussen in de steden kan nu al. Dus op grotere schaal dan een aaneenschakeling van (veelal subsidieafhankelijke) pilots. Meer bussen tegelijk geeft bovendien een aanmerkelijke spin-off  t.a.v. de kostprijs van het materieel en de kosten van de infra-voorzieningen. Het kan eenvoudig overeen worden gekomen door de (2 !) partijen, die “de dienst uitmaken”. Een flinke transitie naar E-OV biedt pas werkelijk enige soelaas voor het leefklimaat. En, het levert de reizigers en de stedelingen direct heel veel comfort- en milieuverbetering op.

Auteur: Jen Fongers / lid van de werkgroep: The Real Green Deal.


Innovaties in het Openbaar Vervoer

Meer informatie? Bekijk het programma van het Nationaal Congres Openbaar Vervoer

 

Bekijk ook

Inwerkingtreding Omgevingswet vraagt extra tijd

De invoering van de Omgevingswet kost meer tijd dan verwacht. Dat schrijft minister Stientje van …

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *