Ruimtelijke kwaliteit legt het te vaak af

Interview met Rients Dijkstra, Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad, door Joost Zonneveld

Rients Dijkstra geeft als Rijksadviseur Infrastructuur en Stad gevraagd en ongevraagd advies over de manier waarop we verkeersstromen op een betere manier in ons stedelijke landschap kunnen inpassen. “Ruimtelijke kwaliteit legt het ten opzichte van veiligheid nog te vaak af.”
Wie denkt dat architecten en stedenbouwkundigen alleen in termen van vormgeving denken, komt bij Rients Dijkstra bedrogen uit. Sinds 2012 ‘bemoeit’ hij zich in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu met vooral grote infrastructurele projecten in het land. En dan met name in de Randstad, waar een goede balans tussen een prettige leefomgeving en mobiliteit vaak een uitdaging is. En daarbij gaat het natuurlijk over de ruimtelijke inpassing van tunnels en viaducten, maar net zo goed over innovatie en trends, over duurzame mobiliteit, menselijk gedrag en integraal werken. 

Wat is uw rol bij infrastructurele projecten?
“Als Rijksadviseur kan ik denk ik van net iets meer afstand naar een project kijken dan de mensen die daar dagelijks mee bezig zijn. Ik probeer dan ook vragen te stellen en thema´s te benoemen die soms wellicht over het hoofd gezien worden. Bovendien kan ik ervaring uit andere projecten inbrengen. Op dit moment zit ik bijvoorbeeld in vier kwaliteitsteams van grote infrastructurele projecten. De kennis die in het ene project wordt opgedaan, kan van pas komen in het andere.” 

Want kennis delen wordt te weinig gedeeld?
“Dat valt mij inderdaad wel op, ja. Er zijn mensen die heel veel ervaring hebben, maar die kennis te weinig delen met andere partijen. Soms is het niveauverschil binnen één projectteam daardoor erg groot. Dat zou ik graag anders zien. Uiteindelijk zijn we allemaal gebaat bij de beste inpassing van infrastructuur in ons land. En in steden waar de leefbaarheid sneller onder druk komt te staan, geldt dat des te meer.” 

Vindt u dat de inpassing van infrastructuur nu te wensen overlaat?
“In veel projecten komen ergens in het proces veiligheid en ruimtelijke kwaliteit tegenover elkaar te staan. Heel vaak legt de ruimtelijke kwaliteit het dan af. Het argument is dan dat er nu eenmaal eisen zijn op het gebied van veiligheid. Dat krijgt dan de voorkeur, terwijl het vaak niet zo zwart-wit is als wordt voorgesteld. Ik vraag mij dan af in hoeverre een paar procent minder veiligheid in verhouding staat tot een betere inpassing van een tunnel of spoortraject in het landschap. Het spelen van de veiligheidskaart is vaak een teken van onwil en in dat soort situaties hoop ik een rol te spelen. Uit mijn eigen praktijk weet ik ook dat het anders kan, maar eerst moet de wil er zijn. Zonder dat ik hier namen van projecten wil noemen, vind ik het hoopgevend dat ik ook heel goede voorbeelden zie.” 

U bepleit een integraal ontwerpproces. U bent niet de eerste, waarom blijkt dat vaak zo ingewikkeld te zijn?
“Als je een bouwpakket krijgt zonder handleiding, dan moet je al werkende leren hoe je dat in elkaar zet en zijn er vaak te veel mogelijke verbanden om het geheel goed te overzien. De neiging ontstaat dan al snel om op één onderdeel te focussen. Grote infrastructurele projecten zijn vaak uniek, waardoor de ervaring ontbreekt. Maar ik vind ook dat de beschikbare kennis beter gedeeld moet worden. Er heerst te vaak de angst om toe te geven dat iets niet of niet goed genoeg gelukt is. Ik pleit ervoor om in de voorbereiding van grote projecten een paar succesvolle en minder geslaagde voorbeelden te analyseren. En, ook heel belangrijk, is dat projectteams interdisciplinair zijn en dat dus mensen van verschillende pluimage aangehaakt zijn. Ik ben er van overtuigd dat dat de kwaliteit ten goede komt.” 

Steden zijn van vitaal belang voor onze economie. Bereikbaarheid is daarom essentieel. Is die voldoende op orde in Nederland?
“Dat is in algemene zin een moeilijk te beantwoorden vraag, maar als ik er van een afstand naar kijk, bedenk wat ik daar over lees en van anderen hoor, wat mijn eigen ervaringen zijn en als ik naga wat buitenlanders over Nederland zeggen, dan denk ik dat we het niet slecht doen. Maar daar wil ik meteen een paar kanttekeningen bij maken. Als we een hoog niveau van bereikbaarheid belangrijk vinden, dan is dat iets waar we voortdurend over moeten blijven nadenken en aan blijven werken. En we moeten daarbij natuurlijk altijd een financiële afweging blijven maken ten aanzien van andere maatschappelijke wensen.”

U heeft eerder te kennen gegeven dat we vooral beter gebruik moeten maken van wat er al aan infrastructuur in Nederland is. Toch is er in de laatste jaren veel asfalt bij gekomen.
“Op een aantal plekken in Nederland is inderdaad een inhaalslag gemaakt met grote wegprojecten en dat is in relatief korte tijd gebeurd of in gang gezet. Denk maar aan de verbinding A13-A16 bij Rotterdam of de verbreding van de A27 bij Utrecht. Ik ben geen expert als het om de doorstroming van het verkeer gaat, maar wat ik van belang vind, en dat zie ik echt steeds meer in de praktijk terug, is dat meer asfalt niet meer als dé oplossing gezien wordt. Of beter: er wordt niet zomaar een infrastructureel project aangekondigd, maar gesproken in termen van dreigende knelpunten. Dat laatste biedt, naast de verbreding of uitbreiding van wegen, de mogelijkheid om naar andere oplossingen te kijken. Dat vind ik, en dat klinkt misschien nogal groot maar dat meen ik wel, vooruitgang in onze beschaving.”

Waarom is dat zo belangrijk?
“We moeten zuinig zijn op onze leefomgeving, zeker in Randstad waar al veel claims op de schaarse ruimte bestaan. En het is ook de vraag of we op termijn wel meer en bredere wegen nodig hebben, ook al blijft het moeilijk om op prognoses af te gaan. Tot voor kort was de gedachte dat sprake was van een ‘opgekropte vraag’ door de crisis en dat de mobiliteit weer sterk toe zou nemen als de economie weer aan zou trekken, maar het Planbureau voor de Leefomgeving maakte onlangs een prognose bekend waarbij het aantal huishoudens in de komende twintig jaar wel toeneemt maar vervolgens weer afneemt. Ook nu is al een afname van het autoverkeer rond Amsterdam zichtbaar. Het zijn soms grillige bewegingen die ons voortdurend moeten laten nadenken of het wel nodig is wat we willen bouwen en of we projecten in gang zetten die we straks helemaal niet nodig hebben.”

Maar hoe kunnen we de toekomst inrichten aan de hand van wisselende prognoses en veranderend mobiliteitsgedrag?
“Daar heb ik ook geen eenvoudig antwoord op, maar wel een visie. Het is daarbij van belang om breder te kijken dan de locatie waar we een probleem ervaren of verwachten dat er een dreigt te komen. De mondiale trek naar de stad, het klimaat en de waardering voor de omgeving en leefkwaliteit. Dat zijn wat mij betreft de belangrijkste thema´s die in de komende decennia alleen maar urgenter zullen worden en die voortdurend aanwezig moeten zijn als we een probleem willen oplossen op lokaal niveau. Dat betekent naar mijn idee ook dat het uitgangspunt moet zijn dat we het doen met de infrastructuur die we al hebben en we voorzichtig moeten zijn met beslissingen om nieuwe wegen aan te leggen. Vanwege de kosten maar ook vanuit het oogpunt van duurzaamheid. Het beter benutten van het bestaande netwerk zou voorop moeten staan, iets waar het Ministerie van Infrastructuur en Milieu overigens ook al goed mee bezig is.”

Hoeveel winst is er te behalen op het bestaande netwerk van wegen en openbaar vervoerverbindingen?
“Die is beperkt, we zijn in Nederland aan het finetunen, maar tegelijkertijd kan iedere procent een groot verschil maken. Het benutten van de capaciteit buiten de spits is een belangrijk punt. Maar ook het verleiden van automobilisten om soms voor een ander soort vervoer te kiezen. Om een voorbeeld te geven: de druk op de ringweg van Utrecht – of beter: de U van Utrecht – kan sterk verminderen als het huidige lokale autoverkeer, nu ongeveer 30 procent van alle autobewegingen op de ring, teruggebracht kan worden.”
“En de hele keten van voetganger tot auto zou veel beter op elkaar aan moeten sluiten. Daar liggen mogelijkheden om ons vervoer efficiënter, goedkoper, duurzamer én sneller te maken. De capaciteit van het hoofdnet openbaar vervoer is ook al maximaal benut. Daar is niet veel meer te halen. Als tussen Rotterdam en Amsterdam twee treinen uitvallen dan weet je zeker dat je moet staan tijdens de reis. Overigens zie ik ook wel dat steeds meer mensen bezig zijn om verschillende soorten vervoer tegen elkaar af te wegen. Hun smartphone staat voortdurend open om de snelste weg van A naar B te bepalen. De auto kan soms de beste keuze zijn, daar ben ik ook niet tegen, maar ik denk dat de fiets, een oerhollands product, nog een duwtje in de rug kan gebruiken. Ook als het om woon-werkverkeer gaat. En daar zou de overheid nog meer stappen in kunnen nemen.

Vindt u echt dat de fiets zo’n belangrijke rol kan spelen?
“Ik denk inderdaad dat de fiets onderschat wordt. Vanuit het door de overheid gepropageerde belang van gezondheid is het niet meer dan logisch dat er meer aandacht komt voor de fiets en bijbehorende infrastructuur. Maar ook vanuit economisch oogpunt. Voor economisch sterke steden is het van belang dat mensen snel en soepel met elkaar in contact kunnen komen, dat is het hele idee achter de creatieve stad. De fiets speelt een belangrijke rol om nabijheid en dus ontmoeting mogelijk te maken. Wat mij betreft gaat de overheid het fietsgebruik veel nadrukkelijker en langdurig stimuleren. Dat betekent ook dat het stallingenprobleem rond stations wat genereuzer aangepakt mag worden.”

Vervoersmiddelen afwisselen en het stimuleren van de fiets, heel innovatief klinkt dat nog niet. In hoeverre gaat nieuwe technologie onze mobiliteit bepalen denkt u?
“Ik denk ook dat we vooral hetgeen we al hebben verder moeten optimaliseren. Of dat nu het vervoersmiddel is of de infrastructuur. Maar nieuwe technologie zal zeker van groter belang worden. Ik noemde al de smartphone die steeds meer ons mobiliteitsgedrag bepaalt, maar de zelfrijdende auto bijvoorbeeld is een kwestie van tijd. Die gaat komen. Maar iedere nieuwe ontwikkeling brengt ook onvoorziene neveneffecten met zich mee. Als we ons in zelfrijdende auto’s bewegen, dan kan dat op zo´n efficiënte manier dat we geen files meer hebben, is de gedachte. Maar is dat wel zo? Ik sprak onlangs iemand die daar onderzoek naar doet. Zij zei dat ook heel andere effecten op kunnen treden. Want als reizen geen tijd meer kost en je een boek kunt lezen of je werk kunt doen, waarom zou je dan niet voortdurend op de weg willen zijn? Kortom, het aantal verkeersbewegingen kan dan juist sterk toenemen. Het zijn dit soort effecten die we steeds goed in ogenschouw moeten hebben als het gaat om de vraag of we meer infrastructuur nodig hebben en vooral welk effect dat dan op het gebruik heeft van de mensen die daar gebruik van maken.” 


Wie is Rients Dijkstra?
Ingenieur Rients Dijkstra (1961) studeerde Bouwkunde aan de TU Delft en is oprichter en architect/stedenbouwkundige van het in Rotterdam gevestigde bureau Maxwan Architects and Urbanists. Dijkstra werkte daarvoor bij de gerenommeerde bureau’s ArchitectenCie en Office for Metropolitan Architecture (OMA) waar hij onder andere werkte aan het masterplan van ‘Euralille’ en het niet uitgevoerde masterplan voor de Zuidelijke IJ-Oever in Amsterdam. In 1993, kreeg hij de kans om het masterplan van Vinexwijk Leidsche Rijn bij Utrecht te ontwerpen. Later deed hij dat ook voor het stedelijke knooppunt Leiden Centraal Station en is hij supervisor voor het stationsgebied Rotterdam Centraal. Buiten Nederland werkt Dijkstra onder meer in Basel, Helsinki, Ostrava, Hannover, Moskou en Antwerpen aan diverse stedenbouwkundige projecten.

Dijkstra is sinds september 2012 Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad, aangesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M). Als lid van het College van Rijksadviseurs adviseert Dijkstra gevraagd en ongevraagd over uiteenlopende ruimtelijke thema’s. Ruimtelijke kwaliteit heeft daarbij zijn speciale aandacht.

Bron: OTAR 1-2015, www.otar.nl


Rients Dijkstra is keynote spreker op de Nationale Conferentie Beheer en Onderhoud Infrastructuur op 18 maart 2015.


Samen werken aan de toekomst?

Tijdens de Nationale Conferentie Beheer en Onderhoud Infrastructuur wordt u volledig bijgepraat over de verschillende contractvormen, assetmanagement, instandhouding- en vervangingsvraagstuk kunstwerken.

Bekijk het programma

Bekijk ook

🎙️ Podcast: Jan Reinier van Angeren – Nationaal Stationscongres

Tijdens het Nationaal Stationscongres in Nijmegen, kwam de sector samen om met elkaar ervaringen uit …

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *